La Hydromax ha più che raddoppiato il primato FIA del 2004, superando i record diesel, elettrico e fuel cell
Lo scorso 11 agosto, sul Bonneville Salt Flats, la JCB Hydromax ha stabilito il nuovo record mondiale di velocità su terra di 406,320 mph per un’auto a idrogeno. Due mesi dopo, il numero che conta non è tanto la velocità di punta quanto la firma tecnica che lo ha reso possibile: due motori a idrogeno a combustione interna di produzione, 1.600 bhp complessivi, usciti dallo stabilimento JCB di Foston, nel Derbyshire. Non una fuel cell, non un prototipo da laboratorio.
Il dato che separa questo risultato dai tentativi precedenti sta nella scelta tecnica di JCB: non celle a combustibile che generano elettricità per un motore elettrico, ma idrogeno bruciato direttamente in un motore a combustione interna. È una distinzione che conta, perché cambia il modo in cui la tecnologia può arrivare sul mercato.
Il record non nasce dalla fuel cell, ma da due motori a idrogeno di serie
Sotto la carrozzeria streamliner della Hydromax lavorano due motori a idrogeno a combustione interna basati sulla produzione, gli stessi che JCB sviluppa per i suoi escavatori. La potenza combinata raggiunge 1.600 bhp e i propulsori escono dallo stabilimento motori di Foston, nel Derbyshire, Regno Unito. Non si tratta di una cella a combustibile: l’idrogeno viene bruciato in un ciclo a combustione interna, seguendo un’architettura più vicina a quella di un motore tradizionale che a un sistema elettrico con fuel cell.
Questa scelta ha un peso specifico. Una fuel cell genera elettricità per un motore elettrico; un motore a idrogeno a combustione interna, invece, mantiene la meccanica tradizionale e può essere integrato in macchine movimento terra senza stravolgere l’architettura del veicolo. Il record della Hydromax è stato costruito esattamente su questa base: motori di produzione, non un prototipo da laboratorio.
Lo scorso agosto, durante la Bonneville Speed Week, la Hydromax aveva già superato la barriera dei 368,347 mph, fissando un record SCTA nella classe Blown Gas Streamliner (AA/BGS, oltre 500 pollici cubi). Quel passaggio intermedio ha preparato il terreno per il primato assoluto arrivato poche settimane dopo.
Da 185,5 a 406 mph: il confronto che dà la misura del salto
Il parametro precedente riconosciuto dalla FIA per un’auto a idrogeno a combustione interna era di 185,5 mph, stabilito dalla BMW H2R nel 2004. La Hydromax ha più che raddoppiato quel valore. Il confronto si allarga: il record mondiale di velocità su terra per un’auto diesel era di 350,092 mph, firmato dalla JCB Dieselmax nell’agosto 2006, sempre sul Bonneville Salt Flats e con Andy Green al volante.
Secondo la FIA, il primato per un’auto a idrogeno con fuel cell è di 303 mph e quello per un veicolo elettrico a batteria di 342 mph. In pratica, la Hydromax a combustione interna ha superato non solo i vecchi record dell’idrogeno e il primato diesel JCB, ma anche il record elettrico a batteria e quello delle auto a idrogeno con fuel cell. I numeri dicono che il motore a idrogeno a combustione interna non è più una curiosità da laboratorio: è una via tecnica in grado di competere con le motorizzazioni più consolidate.
Oltre il lago salato: cosa cambia per chi installa e gestisce macchine a idrogeno
Il passaggio dal deserto di sale al mercato reale è meno lungo di quanto si possa pensare. Gli stessi motori basati sulla produzione usati dalla Hydromax hanno già ottenuto l’approvazione completa di tipo UE per la vendita in 27 Stati membri. Nella nota diffusa a maggio 2025, JCB precisava che il motore a idrogeno era stato approvato per la vendita e per l’uso in macchine e attrezzature OEM di terzi in ciascuno dei 27 Stati membri dell’Unione Europea.
Questo significa che il record non è un esercizio isolato: la stessa tecnologia che ha spinto la Hydromax a 406,320 mph è già disponibile per chi progetta macchine e attrezzature OEM. Il confine tra record estremo e uso quotidiano, per una volta, appare più sottile del previsto. Non vuol dire che un escavatore raggiungerà quelle velocità, né che siano stati risolti tutti i nodi logistici: il primato misura la punta di una streamliner, non la produttività in cantiere. Ma il fatto che i propulsori usati per il primato escano dalla stessa linea di Foston e abbiano già superato l’omologazione europea sposta il discorso dal laboratorio al cantiere.
Per chi progetta, installa o gestisce, il vero segnale non è la velocità di punta: è che quei motori a idrogeno a combustione interna sono già omologati per il mercato europeo. Il record di Bonneville è la vetrina, ma la sostanza è in officina e in cantiere.
