Ferrari riduce le ambizioni elettriche, ma il valore futuro dipenderà da batteria e prezzi residui

La prima auto completamente elettrica di Ferrari è arrivata sul mercato con due numeri difficili da conciliare. Da una parte, 40 milioni di dollari: il prezzo pagato per un esemplare unico in un’asta di beneficenza, un record per un’auto nuova venduta all’asta, come riportato da CNBC. Dall’altra, il 20%: la quota di vendite completamente elettriche a cui Ferrari ha ridotto il proprio obiettivo, che in precedenza era del 40%, come riporta Fortune. È il paradosso che Antonio Sileo ha messo in fila in una lettera pubblicata nell’edizione cartacea del Financial Times il 5 agosto scorso, come riporta Staffetta Quotidiana.

Sileo non è un commentatore qualunque: è Programme Director del programma Sustainable Mobility della Fondazione Eni Enrico Mattei (Feem) e direttore dell’Area Sostenibilità e dell’Osservatorio sull’Innovazione Energetica dell’Istituto per la Competitività (I-Com). Il suo intervento non riguarda la bellezza dell’auto o la firma del designer, ma il modo in cui si misura il valore di una Ferrari elettrica.

Ma il prezzo record racconta solo metà della storia. Cosa succede quando l’entusiasmo del lancio svanisce?

Il lancio non basta: la tesi di Sileo sul valore a lungo termine

Per capire perché quel paradosso non è solo numerico, bisogna seguire il ragionamento di Sileo. La sua tesi è che la forte domanda al lancio della Luce non determina il valore a lungo termine. A contare di più per i collezionisti Ferrari, secondo Sileo, sono altre tre variabili: i prezzi residui, le consegne controllate e l’invecchiamento della batteria. Lo si legge in un post della Fondazione Eni Enrico Mattei.

La logica è quella di chi osserva il mercato delle auto da collezione da tempo. Il prezzo di un esemplare unico, battuto in un’asta di beneficenza, dice qualcosa sulla capacità del marchio di attrarre attenzione e sulle disponibilità di chi può permettersi tutto. Ma dice molto meno sul valore che un’auto elettrica conserverà nel tempo, quando la batteria avrà perso capacità e il mercato dell’usato avrà stabilito prezzi residui reali. Le consegne controllate, in questa prospettiva, sono l’altra faccia della scarsità: servono a proteggere il valore nel breve periodo, ma non dicono nulla su come il veicolo invecchierà. E per un’auto elettrica l’invecchiamento passa soprattutto dalla batteria.

Per Sileo, la durabilità non è un dettaglio tecnico: è già parte della qualità percepita. Lo dimostrano i programmi di garanzia introdotti per i veicoli ibridi plug-in, che hanno reso esplicito quanto la longevità dei componenti elettrificati influenzi ormai il giudizio dei compratori. Un acquirente che oggi compra un ibrido plug-in sa che il valore futuro dipende dalla batteria, e chiede garanzie. Perché lo stesso ragionamento non dovrebbe valere per un’elettrica pura, per quanto rara e firmata?

Se la durabilità conta più del debutto, allora la domanda diventa un’altra: il design radicale della Luce e la sua rarità possono davvero proteggere il valore nel tempo?

Il design di Ive e la scommessa irrisolta

Eppure la Luce non è una Ferrari qualunque. È la prima vettura a cinque posti del marchio italiano, un distacco netto dal look tipico delle Ferrari, nata in collaborazione con l’agenzia LoveFrom, fondata da Sir Jony Ive, ex capo del design di Apple. La scelta di Ive e del suo studio non è un ornamento: porta nel mondo Ferrari una sensibilità progettuale cresciuta fuori dal settore automobilistico, e con essa la promessa che il valore della Luce possa reggere anche quando le batterie cominceranno a invecchiare. Ma è solo una promessa, non una garanzia.

È esattamente qui che la lettera di Sileo lascia la questione aperta. La vera prova per la Luce non è il prezzo da record né la firma di Ive. È il valore residuo, quando le batterie avranno perso capacità e il mercato avrà stabilito cosa vale davvero una Ferrari elettrica usata. Ferrari ha dimezzato le ambizioni elettriche e punta sulla scarsità controllata: basterà a proteggere i collezionisti? La risposta non sta nell’asta da 40 milioni, ma nel modo in cui la casa gestirà consegne, garanzie e ciclo di vita delle batterie.