Più di 800 navi in grado di utilizzare GNL, un aumento del 330% su cinque anni, altre 600 unità già ordinate. Sono i numeri del rapporto Methane in Shipping di DNV: raccontano una scommessa concreta, quella del trasporto marittimo sul metano liquefatto. Non è un aggiornamento degli ultimi giorni, ma il quadro con cui il settore arriva alla seconda metà del 2026. Secondo DNV, la tecnologia a GNL aumenta il prezzo di una grande nave cargo di circa il 20% rispetto alla controparte alimentata a olio marino pesante. Eppure, proprio su questa tecnologia gli armatori hanno continuato a puntare. Il problema è a monte: il carburante pulito che dovrebbe dare un senso alla flotta, il biometano, costa tre volte il GNL fossile.
La scommessa GNL: 800 navi e un premio del 20%
Il dato di DNV va letto in prospettiva. Cinque anni fa la flotta a GNL era una frazione di quella attuale: un aumento del 330% significa, in pratica, una flotta più che quadruplicata. Altre 600 navi sono già state ordinate, il che estende la traiettoria ben oltre la capacità installata attuale. Non è un costo marginale: un armatore che sceglie il GNL paga circa un quinto in più per la nave rispetto a una soluzione tradizionale a olio marino pesante.
Il mercato, insomma, ha già deciso in gran parte per il metano liquefatto, accettando il sovrapprezzo sugli scafi. La domanda che resta aperta è un’altra: se il GNL vince sugli ordini, che cosa rende conto del costo del carburante pulito che dovrebbe sostenerlo nel tempo? Perché è lì che i conti si fanno più difficili.
Il paradosso del biometano: costa tre volte il GNL, e l’IMO rinvia
La risposta arriva dai prezzi. Secondo il rapporto DNV, a dicembre 2025 il biometano liquefatto a Rotterdam costava tre volte il GNL. I dati riportati dalla stampa specializzata, attribuiti alla stessa DNV, indicano prezzi di circa 1.890 dollari a tonnellata per il biometano liquefatto e 710 per il GNL. Il differenziale non è un dettaglio tecnico: è il cuore della questione. Se il carburante a basse emissioni costa il triplo di quello fossile, il passaggio resta una scelta costosa, non un vantaggio economico.
La scala d’uso conferma la fragilità. Nel 2025, stima DNV, circa 20.000 tonnellate di biometano sono state bunkerate da navi in 17 porti: una quantità marginale rispetto a una flotta che conta centinaia di unità. E il problema non si ferma al biometano. Il rapporto stima che l’e-methane costerebbe almeno il doppio del biometano, allargando ulteriormente il divario con il GNL fossile. La filiera del metano rinnovabile esiste, ma non ha ancora la scala né il prezzo per reggere la flotta che il GNL sta costruendo.
A questo paradosso economico si somma lo stallo regolatorio. Nell’ottobre 2025, i negoziati alla seconda sessione straordinaria del Marine Environment Protection Committee dell’International Maritime Organization si sono conclusi con la decisione di rinviare di un anno il voto sull’adozione del Net-Zero Framework. La decisione è arrivata dopo una riunione controversa, segnata da pressioni politiche degli oppositori all’adozione. Senza un quadro normativo chiaro, il biometano restava una nicchia costosa e il GNL fossile la scorciatoia disponibile. Il vuoto regolatorio lascia campo libero al metano, ma il prezzo della transizione ricade sugli armatori e, a valle, su chi paga il trasporto.
Metanolo in retromarcia, ammoniaca al debutto
Nel frattempo la concorrenza si muove. Nel 2025 le navi alimentate a GNL hanno guidato il mercato dei carburanti alternativi in tutti i tipi di nave, con 188 ordini pari al 31% della stazza lorda totale. Il metanolo, invece, è scivolato: 61 ordini contro i 149 del 2024. È un arretramento netto, che ridimensiona la narrazione del metanolo come alternativa già pronta a scalare. E mentre il GNL consolida la leadership, l’ammoniaca entra per la prima volta nell’operatività commerciale: Exmar ha preso in consegna quella che descrive come la prima nave oceanica a doppio combustibile ad ammoniaca al mondo, destinata, a differenza dei precedenti progetti dimostrativi, all’operazione commerciale.
La cautela è d’obbligo: l’etichetta di “prima” va presa per quello che è, una descrizione dell’azienda, non una certificazione indipendente. Ma il dato conta, perché segna il passaggio dell’ammoniaca da esperimento a merce. Il prossimo voto IMO, atteso a un anno dal rinvio di ottobre 2025, dirà se il metano resta una scorciatoia o diventa una trappola. Il numero da tenere d’occhio nei prossimi mesi è il differenziale tra biometano e GNL a Rotterdam, indicato attorno a 1.890 dollari contro 710 a tonnellata. A dicembre 2025 il biometano costava tre volte il GNL: se quel rapporto resterà sopra il doppio, la transizione marittima continuerà a essere una scommessa sul metano, non una via netta verso lo zero.
