Il Fondo Automotive 2026-2030 destina 68 milioni all’acquisto e installazione di wallbox per privati

68 milioni di euro. È la cifra che, stando a quanto previsto dal Fondo Automotive 2026-2030, è stata destinata alle colonnine di ricarica domestiche per veicoli elettrici. Il contributo copre l’80% del prezzo di acquisto e posa in opera, con un tetto di 1.500 euro per le persone fisiche, e resterà attivo fino al 31 marzo 2030. Un dato che dice molto sulle priorità della politica industriale: il grosso degli incentivi va alla ricarica privata, tra box e cortili di casa. Ma mentre lo Stato spinge la ricarica casalinga, qualcosa si muove anche sulle autostrade per i mezzi pesanti. Nei giorni scorsi, il Comune di Susa ha pubblicato un bando per la subconcessione del servizio di ricarica nell’area dell’Autoporto San Didero, alle porte della Val di Susa e a pochi chilometri dal traforo del Fréjus.

68 milioni per la ricarica in casa

Il Fondo Automotive non è una novità assoluta — la sua architettura è stata definita già nel 2025 — ma la ripartizione delle risorse merita attenzione. Su un orizzonte che arriva al 2030, lo stanziamento complessivo è di 68 milioni: 10 milioni di residui del 2025, 5 milioni per l’anno in corso, 15 milioni all’anno dal 2027 al 2029 e 8 milioni per il 2030. La progressione è irregolare, con un picco di spesa concentrato nel triennio centrale, ma il segnale è costante: il governo scommette sulla ricarica domestica come infrastruttura portante per l’adozione dell’elettrico.

L’incentivo — 80% dei costi fino a 1.500 euro — è pensato per le persone fisiche. Si tratta di wallbox installate in garage, in cortili condominiali, in spazi privati. Non è una misura per le flotte aziendali né per la logistica. È il tassello di una strategia che immagina l’elettrificazione come un fenomeno che parte dalle abitudini individuali: si ricarica di notte, a casa, e si usa l’auto per gli spostamenti quotidiani. Una visione che ha una sua coerenza per il trasporto leggero, ma che lascia scoperto un pezzo rilevante della mobilità: i mezzi pesanti, le lunghe percorrenze, i nodi logistici dove i camion sostano, caricano e scaricano merci. Ed è qui che la gara di Susa diventa interessante.

A Susa serve un gestore per i camion

La procedura — identificata come N PRO 3/2026 — scade il 28 luglio 2026. Il Comune cerca un operatore a cui affidare in subconcessione la gestione delle infrastrutture di ricarica all’interno dell’area di servizio dell’Autoporto San Didero, sulla A32 a pochi chilometri dall’imbocco del traforo del Fréjus. L’Autoporto non è una semplice stazione di servizio: fa parte di un sistema più ampio, quello dell’Interporto, dove convivono trasporto su gomma, ferrovia, dogane e distribuzione nazionale. I dettagli tecnici — quanti punti di ricarica, con quale potenza — sono probabilmente negli allegati della documentazione di gara, ma il fatto stesso che un’amministrazione locale in un’area logistica di questa rilevanza si muova per attrezzarsi è già un indicatore di direzione.

L’elettrificazione dell’Interporto: una scommessa da seguire

Per capire la portata di questa gara bisogna guardare a cosa rappresenta un interporto. Secondo la definizione consolidata, l’interporto raggruppa in un’unica entità il trasporto internazionale su camion, il trasporto ferroviario, le autorità doganali e la distribuzione nazionale delle merci. È un nodo dove le merci cambiano modalità di trasporto, vengono sdoganate, vengono consolidate o frazionate per la distribuzione. In un luogo del genere, una stazione di ricarica per camion elettrici non serve solo a «fare il pieno»: può diventare un fattore abilitante per l’elettrificazione di intere tratte della logistica internazionale.

Un camion elettrico che percorre la tratta Lione-Torino, o Barcellona-Milano via Fréjus, ha bisogno di punti di ricarica rapidi in posizioni strategiche. L’Autoporto San Didero è esattamente una di queste: i camion vi sostano già per le operazioni doganali e per il trasbordo su rotaia. Integrare la ricarica in queste soste obbligate significa ridurre i tempi morti e aumentare l’efficienza operativa per chi decide di elettrificare la flotta. Non è un dettaglio: nella logistica, il tempo di ricarica è un costo diretto, e la possibilità di farlo coincidere con altre operazioni obbligatorie cambia i conti economici della transizione.

Chi potrebbe farsi avanti per questa subconcessione? Il ventaglio è ampio. Ci sono le utility energetiche che stanno costruendo reti di ricarica lungo le autostrade. Ci sono le stesse società che gestiscono le aree di servizio, per le quali la ricarica dei mezzi pesanti rappresenta un nuovo flusso di ricavi. E ci sono i grandi operatori logistici che potrebbero vedere nell’Autoporto elettrificato un asset strategico per i propri corridoi di trasporto. Resta una domanda aperta: le colonnine saranno pensate solo per i veicoli leggeri in sosta, o includeranno punti di ricarica ad alta potenza per i camion? La documentazione pubblica disponibile non lo chiarisce, ma la localizzazione rende difficile immaginare un’infrastruttura limitata alle auto private. Sarebbe un’occasione persa, e chi parteciperà alla gara lo sa.

Il numero da osservare, nelle prossime settimane, non è solo la data del 28 luglio. È il tipo di operatori che depositeranno un’offerta, il canone annuale che proporranno, e la potenza di ricarica che metteranno sul piatto. Sarà un termometro — imperfetto ma concreto — dell’urgenza con cui il settore della logistica sta prendendo sul serio l’elettrificazione dei mezzi pesanti. Per ora, mentre lo Stato distribuisce i suoi 68 milioni per le wallbox domestiche, a Susa si aspetta di capire chi ha voglia di investire sui camion del futuro.