I terminal per l’ammoniaca richiedono infrastrutture criogeniche costose e non saranno operativi prima del 2030
Il dubbio: metanolo già realtà, ammoniaca solo promessa?
Nei porti il metanolo (CH₃OH) detiene oggi la maggioranza della capacità operativa per i derivati dell’idrogeno, perché si maneggia come un liquido a temperatura ambiente e può sfruttare l’infrastruttura chimica già esistente. L’ammoniaca anidra (NH₃), invece, domina i progetti di esportazione in costruzione, spinta dall’economia del cracking diretto e dalla composizione molecolare a zero emissioni di carbonio. Se l’ammoniaca è così promettente, perché il metanolo continua a vincere oggi? La risposta non sta nei laboratori, ma nei costi e nei tempi dei terminal.
Il conto economico e regolatorio dell’ammoniaca
La promessa dell’ammoniaca si scontra con numeri difficili da ignorare. Un terminal per NH₃ richiede infrastrutture criogeniche specializzate a -33,34°C oppure serbatoi pressurizzati, con costi di capitale dal 35% al 50% superiori per unità di energia movimentata rispetto al metanolo. Eppure i progetti non mancano: già nel giugno 2022 OCI N.V., guidata da Ahmed El-Hoshy, ha deliberato l’ampliamento del terminal di importazione di ammoniaca nel porto di Rotterdam, portandolo da 400.000 tonnellate metriche a 1,2 MTPA e progettando di superare 3,0 MTPA. Nel maggio 2023 la NEOM Green Hydrogen Company, joint venture paritetica tra ACWA Power, Air Products e NEOM, ha chiuso il finanziamento per un impianto di ammoniaca verde da 8,4 miliardi di dollari, con una capacità di 1,2 MTPA in Arabia Saudita.
Il problema non è la volontà di investire, ma il calendario e le regole. Lo scorso marzo, almeno nove aziende stanno pianificando terminal per ammoniaca, metanolo, idrogeno liquido o LOHC nel porto di Rotterdam, però la maggior parte di questi terminal non sarà operativa prima del 2030 a causa di incertezza sulla domanda, permessi e problemi di rete. Lo scorso maggio, il Comitato per la Sicurezza Marittima dell’IMO ha approvato linee guida provvisorie per le navi che utilizzano ammoniaca come carburante, chiarendo la divisione “una nave, un codice” tra i codici IGC e IGF e spostando l’ammoniaca da un vuoto normativo verso un quadro di sicurezza internazionale emergente. Nel porto di Rotterdam intanto si procede con una espansione in quattro fasi del terminal OCI Europoort e con il nuovo hub di distribuzione di Chane, secondo le linee guida olandesi aggiornate PGS-12. Con questi vincoli, chi deve decidere oggi su quale carburante puntare?
La scelta informata: non correre, ma guardare i fatti
Dai vincoli alle decisioni: c’è chi ha già scelto e non è tornato indietro. Nel 2023 Maersk ha varato la prima nave portacontainer alimentata a metanolo, la Laura Maersk, navigando da Ulsan a Copenhagen con bio-metanolo verde fornito da OCI Global. A dicembre 2024 la stessa Maersk ha finalizzato noleggi per altri 500.000 TEU di tonnellaggio dual-fuel a metanolo/gas liquefatto. Non è un azzardo: è la scelta di chi ha bisogno di capacità disponibile adesso, anche a costo di un vettore più costoso da scalare in futuro.
Secondo IRENA, il commercio dell’idrogeno è una competizione tra diversi vettori molecolari — ammoniaca, metanolo, idrogeno liquido, LOHC e derivati come acciaio e combustibili sintetici. Per cittadini e imprese la mossa più concreta è chiedere ai fornitori dati reali su costi, tempi e sicurezza, non dichiarazioni di principio. Il resto, come sempre, dipende da quanto ognuno è disposto a pagare per la certezza oggi o per la scala domani.
