L’incentivo per le colonnine nasconde un costo più alto

Il vero costo nascosto è l’adeguamento della cabina elettrica, che può superare i 100.000 euro

Installare una colonnina fast in un distributore esistente non è questione di gettare un cavo e montare una presa. La ricarica rapida in corrente continua richiede potenze che la cabina elettrica di molte stazioni non è dimensionata per erogare: serve un adeguamento che tocca trasformatori, scavi e nuova quadristica, con costi che possono superare i 100.000 euro. Nei giorni scorsi il Governo ha messo sul tavolo fino a 60.000 euro a impianto, secondo quanto emerso dalla proposta di incentivi per le colonnine nei distributori. La cifra non è casuale: copre fino al 50% delle spese sostenute, il che rivela un costo totale stimato attorno ai 120.000 euro per installazione. Una taratura realistica, che accende i riflettori sul nodo che sta a monte di ogni colonnina: la potenza disponibile in cabina.

Il nodo tecnico: portare la potenza in stazione

Il 50% a fondo perduto fino a 60.000 euro è un’ammissione implicita di quanto pesino le voci di spesa che non si vedono. Non si tratta solo dell’elettronica di potenza della colonnina, ma dell’infrastruttura elettrica a monte: il trasformatore, gli scavi per i cavidotti, l’eventuale potenziamento della connessione alla rete di media tensione. Per un distributore su una strada extraurbana, dove la cabina esistente è stata dimensionata decenni fa per alimentare pompe e insegne luminose, l’intervento può facilmente superare la soglia dei 100.000 euro. La proposta del Governo riconosce questa realtà e mette sul piatto la metà della spesa, con un massimale che fa da ancora a un costo standard di riferimento. Nelle aree interne, dove i volumi di traffico sono più bassi e i tempi di ritorno dell’investimento si allungano, il contributo massimo scende a 30.000 euro: una differenziazione che riflette la diversa sostenibilità economica degli impianti, ma che potrebbe rallentare proprio la copertura nelle zone dove la rete di ricarica è più rada. Ma la sfida tecnica è solo l’inizio. Il vero motivo per cui queste colonnine vanno installate è scritto nei regolamenti europei e nei numeri del mercato.

Perché l’Italia non può permettersi di restare indietro

Il contesto normativo europeo lascia poco spazio all’inerzia. Il regolamento AFIR, parte del pacchetto Fit for 55 adottato dal Consiglio UE nel luglio 2023, impone stazioni di ricarica rapida ogni 60 km lungo i corridoi TEN-T già entro il 2025, con estensione a tutte le strade minori della rete TEN-T entro il 2030. L’Italia è in ritardo. E il ritardo non riguarda solo le infrastrutture: il mercato dei veicoli elettrici nel Paese ha invertito la marcia proprio quando avrebbe dovuto accelerare.

Nel 2024 le vendite di veicoli elettrici in Italia sono diminuite di circa l’8%, con un tasso di penetrazione fermo all’8%, secondo i dati dell’EV Charging Index 2025 di Roland Berger. La media europea viaggia al 25%. Tre volte tanto. È uno scarto che non si spiega solo con il reddito disponibile o con la geografia della penisola: pesa la percezione di una rete di ricarica inaffidabile, che a sua volta deprime la domanda di auto elettriche, che a sua volta riduce l’appetibilità degli investimenti in nuove colonnine. Un circolo vizioso che l’incentivo prova a spezzare dal lato dell’offerta, mettendo il gestore nella condizione di anticipare l’infrastruttura rispetto alla domanda.

La scadenza del 1° gennaio 2028 è il punto di svolta: da quella data, non potranno essere autorizzati nuovi impianti di distribuzione senza almeno un vettore energetico alternativo ai carburanti fossili. Non è un obbligo isolato: la Germania, con una legge approvata dal gabinetto nel 2024, impone alle grandi catene con oltre 200 stazioni almeno un punto di ricarica rapida per veicoli elettrici a partire dallo stesso anno, il 2028. I due maggiori mercati automobilistici d’Europa si allineano sulla stessa scadenza, ma partono da basi molto diverse: la penetrazione EV tedesca è più del doppio di quella italiana. Il Governo stanzia 112 milioni di euro complessivi tra il 2028 e il 2030: un importo che dà la scala dell’intervento, ma che andrà calibrato stazione per stazione.

Cosa cambia per chi gestisce un distributore

Per un gestore che oggi valuta se cogliere l’opportunità, il calcolo non è banale. L’incentivo copre metà della spesa fino a 60.000 euro, ma l’altra metà resta a carico del proprietario. Il ritorno economico dipende da fattori fuori dal suo controllo: quanti veicoli elettrici transiteranno su quella strada nei prossimi cinque anni? Quanto inciderà il costo dell’energia sul margine per kWh erogato? E soprattutto: la cabina elettrica esistente regge la potenza aggiuntiva o serve un adeguamento che da solo può assorbire l’intero incentivo?

C’è poi il differenziale tra aree: 60.000 euro per le stazioni ordinarie, 30.000 per le aree interne. Una scelta che risponde a logiche di finanza pubblica—dove il traffico è minore, l’investimento pubblico è minore—ma che rischia di cristallizzare il divario infrastrutturale proprio nelle zone dove la ricarica domestica è meno praticabile e la colonnina pubblica diventa l’unica opzione per chi non ha un garage. La transizione delle stazioni di servizio è un tassello necessario, ma da sola non basta. L’incentivo c’è, ed è tarato su costi reali. Manca però una strategia parallela sulla domanda—sulla penetrazione dei veicoli elettrici che langue all’8%—e sull’adeguamento della rete di distribuzione, che per ogni colonnina fast installata deve poter assorbire picchi di carico nell’ordine delle centinaia di kW. Il vero cantiere non è quello della stazione di servizio. È quello della rete elettrica che la alimenta. E inizia ora.