Piano: dimezzare i fossili entro il 2040, ma lo stoccaggio in rete sarà obbligatorio solo nel 2032.

Alla fine di luglio, un’analisi di CleanTechnica ha ricordato un dato che aiuta a ridimensionare il dibattito sull’elettrico: nel 2025 i veicoli elettrici a batteria hanno fatto risparmiare all’Europa 4,1 miliardi di euro in importazioni di petrolio evitate. Lo scorso 17 luglio, però, la Commissione europea aveva presentato un piano d’azione con un obiettivo molto più ambizioso: portare l’elettrificazione dal 23% al 46% del consumo energetico entro il 2040. E mentre le auto elettriche cominciavano a ripagarsi, la tecnologia che permetterebbe di restituire quell’energia alla rete era ancora confinata a un’etichetta volontaria.

Il bersaglio: dal 23% al 46% in sedici anni

Il piano si inserisce in un pacchetto più ampio, l’Automotive Package presentato lo scorso 16 dicembre 2025. La cifra che dà la misura dell’ambizione è però un’altra: se l’obiettivo del 46% entro il 2040 fosse raggiunto, l’UE potrebbe risparmiare 260 miliardi di euro all’anno in importazioni di combustibili fossili. È una stima della Commissione, non un risultato garantito.

È una cifra imponente, ma va letta con la dovuta cautela. Un obiettivo scritto in un piano d’azione non è un atto vincolante, e la distanza tra il 23% di oggi e il 46% del 2040 si misura in sedici anni. Sedici anni in cui servono veicoli, colonnine, contatori e regole. Non è una questione solo di auto: l’elettrificazione al 46% coinvolge riscaldamento, industria e trasporti, e presuppone una rete elettrica molto più robusta di quella attuale. Il piano d’azione indica obiettivi per contatori e infrastrutture, ma la distanza tra la promessa e l’attuazione si misura in scadenze diverse e spesso disallineate. E la velocità con cui questi pezzi diventeranno obbligatori non è affatto scontata.

Il V2G: la norma insegue il mercato

Se il target è ambizioso, il meccanismo chiave per renderlo sostenibile si chiama vehicle-to-grid, V2G: la possibilità di usare la batteria dell’auto non solo per spostarsi, ma per restituire energia alla rete quando serve. In teoria, il V2G permetterebbe ai proprietari di auto elettriche di vendere l’energia accumulata nelle batterie quando la rete è sotto stress, abbattendo i costi di ricarica. Ma senza un quadro tecnico obbligatorio, ogni casa automobilistica e ogni gestore di rete procedono per conto proprio.

La Commissione si è impegnata a sviluppare una proposta per introdurre requisiti V2G per i nuovi veicoli elettrici entro la fine del 2027. Ma la proposta è solo il primo passo. I tempi veri si allungano: entro il 2032, i requisiti alla base dell’etichetta volontaria ‘V2G-ready’ dovrebbero essere incorporati nell’omologazione obbligatoria dell’UE per tutti i nuovi veicoli elettrici. In pratica, per altri sei anni il V2G resterà un’opzione, non uno standard. La Commissione ha fissato una scadenza per la proposta, ma non ancora per l’attuazione concreta.

Nel frattempo, il mercato è già andato avanti. Nissan è il primo marchio automobilistico ad aver ottenuto la certificazione di rete per la sua soluzione basata su corrente alternata nel Regno Unito. L’annuncio è arrivato direttamente dalla casa giapponese, e certifica una tecnologia che in Europa è ancora in attesa di un quadro normativo. La norma, insomma, rincorre un mercato che in parte esiste già. Ma il V2G ha bisogno di una rete che oggi non c’è. E i tempi degli altri anelli della catena sono ancora più lunghi.

Contatori, traghetti e la rete che resta indietro

Non basta l’auto: serve una rete capace di ricevere e restituire energia. La questione dei contatori è meno visibile di un’auto elettrica, ma è il prerequisito per far funzionare il V2G su larga scala. Un contatore intelligente sa misurare non solo quanta energia arriva in casa, ma anche quanta ne esce dalla batteria dell’auto. Il piano d’azione lo riconosce, almeno sulla carta. Tutti i paesi dell’UE dovranno raggiungere il 50% di copertura di contatori elettrici intelligenti entro il 2031 e il 65% entro il 2034. E, sempre entro il 2040, dovrebbero essere installate infrastrutture sufficienti a permettere a un terzo dei traghetti europei di operare come navi a batteria elettrica.

Sono obiettivi intermedi che, sommati, disegnano una roadmap con scadenze molto diverse. I contatori intelligenti arriveranno in modo scaglionato nell’arco di un decennio; i traghetti elettrici hanno l’orizzonte del 2040; il V2G obbligatorio è fissato al 2032. Ma chi ha la responsabilità di sincronizzare questi tempi? E con quali risorse? Il piano d’azione non lo chiarisce. Il rischio è che ogni pezzo avanzi con il proprio calendario, e che il risultato finale sia un mosaico incompleto. E qui il cerchio si chiude: senza contatori intelligenti e infrastrutture portuali, il risparmio promesso resta un numero sulla carta.

La vera sfida non è produrre veicoli elettrici, ma sincronizzare regole, rete e incentivi. Non basta indicare un obiettivo: servono atti vincolanti, risorse e qualcuno che li faccia rispettare. Chi guida un’elettrica oggi ha già fatto risparmiare l’Europa: quei 4,1 miliardi di euro evitati nel 2025 sono una cifra reale, non una proiezione. Altrimenti i 260 miliardi resteranno un numero da presentare in conferenza stampa. Resta da vedere se Bruxelles riuscirà a trasformare quel risparmio in un sistema che funzioni davvero.