La nota del Mit chiarisce che l’eccezionalità del trasporto non è un diritto per i progetti Bess
A fine giugno 2026, la capacità di accumulo a batterie collegata a impianti rinnovabili in Italia ha toccato 11,94 GWh, con una potenza installata di 6 GW. Sono cifre che raccontano la velocità di un mercato in piena espansione, ma che portano con sé un problema meno visibile: ogni gigawattora installato corrisponde a container da decine di tonnellate, trasportati su strade spesso inadatte a reggerli. Il 14 luglio il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inviato una nota di chiarimenti sul trasporto su strada dei sistemi Bess che cambia i calcoli delle imprese: d’ora in poi, chi progetta un impianto deve pensare alla logistica prima ancora di chiedere l’autorizzazione.
11,94 GWh: un problema di peso
Il dato sui 6 GW di potenza e 11,94 GWh di capacità — diffuso nei giorni scorsi da fonti di settore — fotografa un’Italia che ha scelto di correre sull’accumulo. Per dare un termine di paragone: si tratta di una capacità sufficiente ad alimentare diverse centinaia di migliaia di abitazioni per ore, ma il punto non è tanto l’energia immagazzinabile quanto la fisicità dei dispositivi che la contengono. I sistemi Bess di scala industriale viaggiano dentro container che, una volta assemblati con le batterie, raggiungono masse e ingombri fuori dall’ordinario. Prima di essere installato, ciascun accumulo deve arrivare fino al luogo di destinazione, e questo trasporto, quando avviene su strada, va fatto con regole molto precise: non è un dettaglio tecnico, è il primo collo di bottiglia di una filiera che nei prossimi tre anni dovrà moltiplicare i volumi.
Fin qui, la crescita è stata assorbita da un sistema autorizzativo che ha trattato molti trasporti Bess come eccezionali, valutandoli singolarmente. Ma con l’aumento dei progetti in cantiere e l’asticella che si alza — a marzo 2026 ARERA ha dato parere favorevole alla proposta di Terna di fissare un obiettivo di 16 GWh per l’asta di stoccaggio MACSE del 2029 — il meccanismo rischia di incepparsi. Non è più una questione di quante batterie si possono installare: è una questione di quante se ne possono spostare.
La nota che cambia le regole
La nota del Mit non introduce nuove leggi, ma chiarisce un principio che in molti, nel settore, trattavano come una prassi garantita. Se peso e dimensioni dei container richiedono veicoli e modalità «eccezionali», l’autorizzazione sarà valutata caso per caso, su richiesta dei gestori della rete elettrica. In altre parole, l’eccezionalità non è un diritto. L’analisi che ne è seguita, pubblicata nei giorni scorsi dalla consulente logistica Valentina Ciocchetti, va dritta al punto: non si può più dare per scontato che l’eccezionalità sarà autorizzata, e bisogna progettare il trasporto in modo da evitarla, quando possibile. Il condizionale — «quando possibile» — è la parola chiave: perché non sempre è possibile, e quando non lo è, l’impresa si trova esposta a un rischio autorizzativo che può allungare i tempi e gonfiare i costi.
Questo spostamento di responsabilità — dalla pubblica amministrazione che concede deroghe al progettista che deve evitarle — ha un effetto a catena sulla competitività. Se per un impianto da pochi megawattora il trasporto incide in modo marginale sul costo complessivo, per i grandi progetti che parteciperanno all’asta MACSE il peso della logistica diventa una variabile competitiva di prim’ordine. Con 16 GWh da assegnare entro il 2029, l’orizzonte temporale è stretto: chi saprà portare i container in cantiere senza intoppi burocratici avrà un vantaggio di prezzo misurabile.
Ferro contro gomma: la partita logistica
La via d’uscita, per chi vuole sottrarsi alla valutazione caso per caso, esiste già e ha i binari. I corridoi ferroviari europei sono progettati per sopportare carichi per asse più elevati rispetto alle autostrade, e consentono di spostare container Bess completamente assemblati — anche oltre le 40 tonnellate — attraversando i confini con meno vincoli normativi. Già alla fine del 2025, il porto tedesco di Wilhelmshaven aveva sperimentato con successo il trasporto mare-ferro di unità Bess da 48 tonnellate prodotte da Hithium, dimostrando che l’alternativa alla gomma non è un’ipotesi teorica ma un’opzione operativa. In Italia, dove la rete ferroviaria per le merci soffre di ritardi cronici ma ha margini di capacità inutilizzata, la nota del Mit potrebbe fungere da acceleratore involontario: spingere le imprese a integrare la logistica ferroviaria fin dalla fase di progettazione, invece di scoprire a cantiere aperto che la strada non basta.
La differenza tra gomma e ferro, in questo mercato, non è solo tecnica. È una linea di faglia che dividerà i progetti capaci di rispettare tempi e budget da quelli che si incaglieranno in un’autorizzazione negata o ritardata. L’asta MACSE, con i suoi 16 GWh fissati come obiettivo da Terna e approvati da ARERA lo scorso marzo, alzerà la posta in gioco: i vincitori dovranno installare volumi che oggi sembrano ambiziosi, e dovranno farlo in tempi certi. La logistica non sarà più un costo accessorio: sarà una delle voci che separano un’offerta vincente da una che resta sulla carta.
A fine giugno 2026, con 11,94 GWh già sul terreno e l’asticella dei 16 GWh all’orizzonte, il mercato italiano dell’accumulo ha imboccato una strada che va oltre la tecnologia delle batterie. La nota del Mit non è un freno, ma un segnale: il vantaggio competitivo, nei prossimi tre anni, se lo costruirà chi saprà muovere i container senza chiedere deroghe. Il numero da tenere d’occhio non è solo quanta capacità verrà installata, ma quanti progetti sceglieranno il ferro invece della gomma.
