Biometano nei camion: il taglio delle emissioni c’è, ma le regole UE non lo contano

Il calcolo dal pozzo alla ruota taglia le emissioni dei camion, ma l’UE non lo riconosce.

Prima di chiedersi quanto inquina un camion bisogna decidere da dove si comincia a contare. È una scelta di metodo, e nel trasporto pesante finisce per contare quanto il motore. Se si guarda solo a ciò che esce dallo scarico, un mezzo a biometano e uno a diesel finiscono nella stessa categoria: veicoli a combustione. Se invece si allarga il perimetro all’intera filiera del combustibile, “dal pozzo alla ruota”, il quadro cambia. Lo studio pubblicato da MBC Brasil a inizio settembre lo quantifica: sostituire il diesel con il biometano nel trasporto pesante può ridurre le emissioni di CO₂ equivalente tra il 45% e il 75%, calcolate con la metodologia well-to-wheel.

Dal pozzo alla ruota: dove si nasconde il 75%

La metodologia well-to-wheel non si ferma al tubo di scappamento. Somma le emissioni legate alla produzione, alla lavorazione e al trasporto del combustibile e poi quelle della combustione a bordo. Per un carburante fossile ogni fase aggiunge carbonio estratto dal sottosuolo. Per il biometano, ottenuto da scarti organici, il calcolo dell’intera catena dà un saldo molto diverso. L’ampiezza della forbice, dal 45% al 75%, dipende proprio da come e da cosa si produce il gas: materie prime e processi diversi danno bilanci diversi. Non c’è un numero unico, ma anche l’estremo basso della forchetta vale quasi metà delle emissioni di un camion diesel.

Il problema sta nelle regole che governano il mercato dei veicoli. Secondo la newsletter di IEA Bioenergy Task 37, negli attuali standard UE sulle emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti i benefici del biometano non vengono contabilizzati pienamente. La newsletter lo definisce una barriera strutturale alla diffusione. In pratica un costruttore o un operatore di flotte non vede riconosciuto nei conti ufficiali un vantaggio climatico che sulla filiera reale è misurabile. Resta una domanda: se il beneficio è così netto, quanto biometano si usa davvero?

Un trilione di metri cubi, e il 2% usato

Meno di quanto si potrebbe. Lo studio di MBC Brasil stima il potenziale sostenibile globale di biogas e biometano in circa 1 trilione di metri cubi l’anno, intorno al 25% della domanda mondiale di gas naturale. Un quarto del gas consumato sul pianeta potrebbe quindi venire da rifiuti e residui organici. La filiera non è sperimentale: il biometano si produce in circa 40 paesi ed è usato nei trasporti in quasi 30 mercati. Si parla di un prodotto commerciale con impianti e infrastrutture già operativi,
non di un progetto pilota.

Il caso brasiliano mostra bene il divario. Nel solo comparto della canna da zucchero, il potenziale di biometano del Brasile è stimato in 41,4 miliardi di metri cubi l’anno. Secondo lo studio equivale a oltre 41 miliardi di litri di diesel. Oggi ne viene sfruttato meno del 2%. Gli scarti della lavorazione esistono già, ogni anno, negli zuccherifici e nelle distillerie. Manca la convenienza a trasformarli in carburante su larga scala.

In Europa il divario si vede tra obiettivi e piani. Lo studio di MBC Brasil richiama il traguardo fissato dall’Unione con il piano REPowerEU: 35 miliardi di metri cubi di biometano prodotti ogni anno entro il 2030, con investimenti stimati in circa 37 miliardi di euro. Sul portale della Commissione europea dedicato al biometano si legge però che i paesi membri hanno comunicato piani per arrivare a 26 miliardi di metri cubi annui entro la stessa data. Mancano all’appello circa 9 miliardi di metri cubi, più di un quarto dell’obiettivo. La tecnologia di digestione anaerobica e di upgrading del biogas è matura, quindi il collo di bottiglia sembra stare più nelle regole che nell’ingegneria: se il beneficio non entra nei conti ufficiali, il caso economico per un impianto si indebolisce.

Regole in movimento, flotte in attesa

Il cantiere normativo è aperto. Già a fine 2025 l’Unione ha concordato il regolamento CountEmissions, che la newsletter di IEA Bioenergy Task 37 indica come il primo passo verso una contabilità delle emissioni di tipo well-to-wheel. È però un primo passo: la metodologia di calcolo non coincide ancora con gli standard che fissano i limiti di CO₂ per i camion nuovi.

C’è poi un fronte più ampio. Come riporta il numero della newsletter dedicato ai veicoli pesanti, la Commissione europea valuta di allentare il divieto sui nuovi motori a combustione dopo il 2035, portando l’obiettivo di riduzione della CO₂ dal 100% al 90%. Quel 10% di margine lascerebbe spazio a combustibili alternativi, tra cui il gas naturale rinnovabile (RNG). La domanda è se il motore a combustione alimentato a biometano verrà trattato come una soluzione climatica o come un residuo tollerato. Dipende di nuovo dal perimetro di calcolo, e per ora non si sa quando la logica dal pozzo alla ruota entrerà davvero nelle regole sui veicoli pesanti.

Per chi oggi valuta di costruire un digestore o di convertire una flotta pesante al biometano, il trade-off è concreto. La tecnologia è disponibile e il beneficio climatico è misurabile, tra il 45% e il 75% in meno di emissioni sull’intera filiera. Il ritorno dell’investimento però dipende da una regola contabile che non è ancora scritta fino in fondo. Chi investe scommette sul metodo di calcolo più che sul motore.