Svalutazioni da 220 milioni e progetto fermato prima della produzione, senza contratti a lungo termine

Secondo la Commissione europea, le regole FuelEU Maritime fissano un percorso di riduzione delle emissioni che parte dal 2% nel 2025 e arriva fino all’80% nel 2050. Sulla carta è un segnale stabile per chi investe in carburanti alternativi. Nella pratica il segnale si è già incrinato: Ørsted ha cancellato il progetto FlagshipONE, il più grande progetto di e-metanolo in costruzione in Europa, nell’agosto 2024, e, secondo quanto riferito a metà settembre dalla società di ricerca BNEF, la domanda generata da FuelEU difficilmente sosterrà un’espansione su larga scala di ammoniaca e metanolo verdi entro il 2035. Promessa normativa e realtà dei contratti viaggiano su binari opposti.

La promessa della FuelEU contro il conto economico

Gli obiettivi vincolanti servono a orientare le scelte degli armatori su un orizzonte di venticinque anni. Il salto è ampio: si parte da una riduzione del 2% nel 2025 per arrivare all’80% nel 2050. Per chi deve decidere se ordinare navi alimentate a metanolo o ammoniaca verdi, il tema non è la tecnologia ma la domanda contrattuale. Secondo la società di ricerca BNEF, il percorso più competitivo in termini di costi per i carburanti verdi nella navigazione è anche probabilmente destinato a restringere il mercato. In altre parole, il meccanismo che dovrebbe allargare la platea dei combustibili puliti rischia di concentrarla. Una norma, da sola, non crea contratti di acquisto: il caso Ørsted mostra quanto sia fragile questo equilibrio.

FlagshipONE: la scommessa spenta prima della domanda

Nell’agosto 2024 la decisione di Ørsted ha fermato il progetto FlagshipONE. In quel momento era il più grande progetto di e-metanolo in costruzione in Europa. La società ha registrato svalutazioni per circa 220 milioni di dollari: il motivo dichiarato non è stato un limite tecnico, ma l’impossibilità di firmare contratti di acquisto a lungo termine a prezzi sostenibili.

Tradotto per chi costruisce o gestisce impianti: senza contratti di acquisto di lungo periodo i numeri di un progetto di e-metanolo non tornano, nemmeno per il progetto più grande d’Europa. Il progetto non è arrivato alla fase di produzione: è stato fermato mentre era ancora in costruzione. Nessun armatore ha accettato di pagare il differenziale di costo su un orizzonte sufficiente a sostenere l’investimento. Se il progetto più grande si spegne prima che la domanda si materializzi, diventa difficile capire chi può permettersi il metanolo verde con le regole attuali.

Il paradosso dei costi: container sì, petroliere no

Dopo il caso Ørsted la domanda è: chi regge il conto? Le proiezioni di BNEF mostrano un paradosso. Con multe applicate solo al 50% delle emissioni, solo le navi portacontainer raggiungono un costo totale di proprietà inferiore usando metanolo verde, mentre le petroliere alimentate a metanolo verde restano significativamente più costose delle equivalenti a combustibili fossili.

Il costo totale di proprietà non guarda solo al prezzo del combustibile alla pompa: considera l’intero ciclo di vita della nave, compresi gli oneri regolatori. Il confronto con lo scenario al 100% rende il quadro più nitido: in quel caso le navi a metanolo verde superano presto le portacontainer e le petroliere a combustibili fossili in termini di competitivezza. Ma le condizioni attuali non sono quelle. Con sanzioni che colpiscono solo la metà delle emissioni, il beneficio economico si materializza per le portacontainer e non per le petroliere. Il risultato è che il percorso di costo più competitivo per i carburanti verdi finisce per restringere il mercato.

Se il percorso più competitivo restringe il mercato ai soli portacontainer, quale futuro c’è per ammoniaca e metanolo verdi oltre questo segmento? Al momento la domanda non ha risposta. L’analisi di BNEF indica che la domanda generata da FuelEU difficilmente sosterrà un’espansione su larga scala entro il 2035. Per l’ammoniaca verde, le proiezioni non disegnano un quadro diverso: il vincolo è la domanda, non la produzione.

Per chi installa o gestisce impianti e navi, il messaggio è pratico: la decarbonizzazione marittima non è una questione di tecnologia disponibile, ma di contratti e di chi paga il delta di costo. La tecnologia c’è, i regolamenti pure; a mancare sono gli acquirenti disposti a pagare. Finché le regole restano così, solo le portacontainer vedono un conto che torna. FlagshipONE lo ha già dimostrato, nel modo più costoso possibile.