Il Regno Unito finanzia otto progetti a idrogeno

Il finanziamento di Londra arriva mentre l’industria ridimensiona le attese sull’idrogeno per il 2050

di Elena Marchetti

Nel 2021 il settore attribuiva agli aerei a idrogeno circa il 20% delle riduzioni nette delle emissioni dell’aviazione attese al 2050. Secondo cinque gruppi dell’industria aeronautica, quella stima è scesa al 6%. Un calo di quattordici punti percentuali, prima ancora che un solo aereo di linea a idrogeno abbia dimostrato di poter operare su rotte commerciali. Eppure, ad agosto 2026, il governo britannico ha assegnato 7,2 milioni di sterline a otto progetti per sostenere voli commerciali a zero emissioni nel Regno Unito.

Dal 20% al 6%: l’idrogeno perde quota prima ancora di decollare

La revisione dal 20 al 6 per cento non è un aggiustamento di poco conto. Significa che, secondo le aspettative correnti dell’industria, l’idrogeno contribuirebbe in modo marginale alla decarbonizzazione del trasporto aereo entro il 2050, dopo che nel 2021 gli veniva riconosciuto un ruolo molto più ampio. Non si parla di una tecnologia già operativa: si parla di previsioni, e il fatto che si muovano così tanto verso il basso dice qualcosa sulla fiducia che il settore ripone nell’idrogeno come soluzione per l’aviazione commerciale.

Il contrasto con la scelta di Londra è evidente. Se l’industria ridimensiona così drasticamente le attese sull’idrogeno, perché il Regno Unito assegna fondi proprio a otto progetti dimostrativi?

Otto progetti, 7,2 milioni e un traguardo già mancato

I fondi non sono stati distribuiti a caso. Gli otto progetti hanno ottenuto il finanziamento nel primo ciclo del concorso “zero-emission flight demonstrator”, creato per dimostrare la fattibilità di far operare aerei a emissioni zero dagli aeroporti nazionali. In questa prima tornata l’attenzione era concentrata su operazioni di volo, gestione a terra e infrastrutture, standard e regolamenti, e sulla base di evidenze per l’aviazione commerciale. In pratica, non si finanziano solo prototipi: si lavora anche su tutto ciò che serve per farli convivere con gli scali esistenti.

I progetti selezionati sostengono ricerche su aerei a idrogeno ed elettrici e spingono anche verso l’introduzione dei taxi volanti. Il doppio binario, idrogeno ed elettrico, riflette la prudenza di chi non vuole puntare su una sola tecnologia. Ma il contesto britannico rende la scelta di finanziare adesso particolarmente controcorrente. Le indicazioni di FlyZero erano già chiare: le aziende del Regno Unito dovevano essere pronte a dimostrare le tecnologie entro il 2025 per assicurarsi quote di mercato sui nuovi aerei a idrogeno. Quella scadenza è passata. E lo stesso FlyZero aveva concluso che l’idrogeno liquido verde è il carburante ottimale per il volo a zero emissioni di carbonio e che potrebbe alimentare un aereo di medie dimensioni con 280 passeggeri da Londra a San Francisco senza scalo.

L’ironia è che il Regno Unito finanzia adesso, ad agosto 2026, progetti dimostrativi che secondo le indicazioni di FlyZero avrebbero dovuto essere pronti un anno prima per conquistare il mercato. Non è un dettaglio da poco: nel settore aeronautico i tempi di sviluppo si misurano in decenni, e un ritardo di dodici mesi può trasformarsi in una posizione di mercato persa.

Agosto 2028: la verifica di una scommessa controcorrente

I finanziamenti hanno una durata precisa. Il Dipartimento dei Trasporti britannico conferma che i fondi coprono fino a 24 mesi a partire da agosto 2026. Conti alla mano, gli otto progetti dovranno produrre risultati concreti entro agosto 2028. Quella data non è solo un vincolo amministrativo: incrocia la traiettoria del mercato.

Nel frattempo, Airbus ha ritardato il proprio piano di far volare un aereo a idrogeno entro il 2035, un passo indietro per le speranze di azzerare le emissioni nette dell’aviazione. Se il principale costruttore europeo allunga i tempi, mentre cinque gruppi industriali riducono le attese sull’idrogeno al 6% entro il 2050, l’investimento britannico viaggia in direzione opposta rispetto al sentore dominante. Non è necessariamente un errore: può anche essere un tentativo di costruire capacità prima che il mercato si muova. Ma è esattamente questo il punto da verificare.

I dimostratori non produrranno un mercato, ma dati operativi: costi di handling, procedure di sicurezza, compatibilità con gli aeroporti. Sono informazioni che servono per capire se le attuali stime al 2050 sono troppo prudenti o ancora troppo ottimistiche. Quando i dimostratori produrranno i primi dati, quel 6% salirà o scenderà? La risposta arriverà entro l’estate del 2028. Il numero da guardare non è più il 20% del 2021, ma quel 6% previsto per il 2050: se gli otto progetti britannici non riusciranno a smuoverlo prima di agosto 2028, la scommessa sarà già decisa.