Cadeler ha preso in prestito 247 milioni per una nave

La Wind Apex è la terza nave di classe A di Cadeler, con consegna prevista per il 2027

Ieri, Cadeler ha firmato un prestito verde di 247 milioni garantito da EIFO, il Fondo danese per le esportazioni e gli investimenti, per finanziare in parte la costruzione della Wind Apex. Terza nave di classe A destinata all’installazione di turbine eoliche offshore, consegna prevista per il secondo trimestre del 2027. Dodici anni di durata, sindacato bancario con HSBC, KfW IPEX-Bank, Rabobank e DNB Bank ASA. Capitali pazienti, scommesse industriali a lungo termine, un settore che continua a chiedere credito e fiducia mentre la domanda di rinnovabili cresce —
ma la competizione tra armatori si fa serrata.

E Cadeler non è un caso isolato. La domanda sorge spontanea: questa nave troverà il suo posto in un mercato già affollato? Di giganti del mare, là fuori, ce ne sono già parecchi. E altri stanno arrivando.

La firma che impegna il futuro

La Wind Apex ha già cominciato a prendere forma. La scorsa settimana, presso il cantiere COSCO a Qidong, in Cina, si è tenuta la cerimonia di posa della chiglia. Un rito industriale che segna il passaggio dalla carta alla carena, dall’impegno finanziario alla materia. Ma tra la posa della chiglia e la consegna prevista per la primavera del 2027 passano mesi in cui tutto può cambiare: tassi, domanda di energia, geografia delle concessioni offshore, volontà politica.

Il prestito è un green loan senior secured, struttura che garantisce ai creditori un privilegio sugli asset in caso di default. Non è un dettaglio tecnico: è il meccanismo che tiene insieme la fiducia dei finanziatori e l’esposizione di un’azienda che ha già moltiplicato i propri impegni. La durata di dodici anni dice molto sulla natura di queste operazioni: non si finanzia un esperimento, si finanzia un’infrastruttura che dovrà generare ricavi per oltre un decennio.

Ma chi presta 247 milioni vuole garanzie che vadano oltre la carena. E il mercato, nel frattempo, non resta fermo.

La corsa ai giganti del mare

I numeri di ieri si inseriscono in una traiettoria che ha già cambiato volto a Cadeler. Nel 2025, l’azienda danese ha completato il raddoppio della flotta, passando da cinque a dieci navi di installazione operativa. Un salto che ha richiesto capitali massicci. Già nel dicembre 2023, Cadeler aveva annunciato la firma di un prestito verde da 550 milioni di EUR con un consorzio guidato da DNB e sostenuto da Rabobank, Crédit Agricole, Danske Bank, OCBC, Standard Chartered e Société Générale. Una dimensione finanziaria che ormai appartiene alla normalità del settore.

E i rivali non stanno a guardare. Nell’ottobre dello scorso anno, DEME ha preso in consegna la nuova nave per l’installazione di turbine eoliche Norse Wind presso il cantiere CIMC Raffles. Nel giugno 2025, Van Oord ha battezzato la Boreas, presentata come la più grande nave per installazione eolica offshore del suo genere. Ognuno aggiunge capacità, ognuno scommette che la curva della domanda continuerà a salire. Ma il libro ordini globale dei cantieri navali si gonfia di commesse simili. E quello che oggi sembra un vantaggio competitivo, domani può diventare eccesso di offerta.

Con tutte queste navi in arrivo, chi garantirà loro un impiego costante? La tensione tra capacità installata e domanda effettiva resta irrisolta. I progetti eolici offshore autorizzati crescono, ma la distanza tra autorizzazione e realizzazione è misurata in anni di ricorsi, adeguamenti normativi, negoziazioni sulle tariffe. Le navi, invece, vengono consegnate alla scadenza prevista. E una volta in acqua, vanno ammortizzate.

Vincitori apparenti e posta in gioco

In questa corsa agli armamenti navali, il confine tra vincitori e vinti è sottile. I cantieri navali cinesi come COSCO e CIMC Raffles incassano commesse miliardarie. Le banche — da HSBC a DNB, da Rabobank a KfW IPEX-Bank — strutturano finanziamenti verdi che soddisfano i requisiti ESG dei propri portafogli e generano margini per oltre un decennio. I governi, attraverso agenzie come EIFO, offrono garanzie pubbliche a sostegno dell’export nazionale. Per tutti questi attori, il rischio è distribuito, cartolarizzato, in parte scaricato sul futuro.

Ma per gli armatori la posta in gioco è binaria. Una nave ferma in porto per mancanza di commesse non è un asset: è una passività che brucia cassa. I contratti di noleggio per l’installazione eolica offshore sono ciclici, legati agli investimenti delle utility e alle aste per le concessioni. Se il ciclo rallenta — per uno shock dei tassi, per un ripensamento politico, per un eccesso di capacità che comprime i canoni — il costo del debito resta. E i dodici anni del green loan non sembrano più un orizzonte rassicurante, ma una condanna.

La finanziarizzazione della logistica eolica è un fenomeno che merita attenzione critica. Non perché la transizione energetica non abbia bisogno di navi: ne ha bisogno, e in grande numero. Ma perché la velocità con cui il capitale si sta riversando in questo segmento rischia di superare la velocità con cui i progetti eolici ottengono autorizzazioni, finanziamenti, connessioni alla rete. L’overdose di ottimismo ha un costo. E quando il costo si materializza, qualcuno paga. Di solito non chi ha strutturato il prestito, ma chi lo deve restituire.

La domanda finale non è se la transizione arriverà. È se arriverà in tempo per assorbire tutta questa capacità. E chi pagherà il conto se i tempi non coincidono.